一列满载乘客的火车缓缓驶出，一路向东，穿梭在沙漠之中，它就是世界上唯一的一条环沙漠铁路中最重要的一环——全长825公里的和若铁路，那么你有没有想过，沙漠荒无人烟，为什么我国还要在沙漠中修这么长一条铁路？沙漠风沙那么大不会将铁路掩埋了吗？

塔克拉玛干沙漠

我国960万平方公里的陆地面积中，约有70万的沙漠面积，占到了全国土地面积的13%，主要分布在我国的西北干旱区，大家耳熟能详的应该就是塔克拉玛干沙漠，它不仅是我国的第一大沙漠，还是世界第二大流动沙漠。

而我们说的环沙漠铁路，环的就是塔克拉玛干沙漠，其中和若铁路大约有四分之三的路段，都需要穿越流动沙漠。

有关资料显示，塔克拉玛干沙漠中沙丘的移动速度是每年20米，万一选线不慎，若干年后流动沙丘掩埋了铁路，就会造成严重的损失，所以要想建造它，最大的难题就是如何防风固沙以及如何解决风沙危害。那我国是如何解决风沙问题的呢？

如何解决风沙危害

首先就是采取多种防沙举措，主要以阻沙障和草方格为主，植树防沙为辅，在风沙地段最外侧建立高达1.5米的高立式沙障，既能透风抗风还能阻碍大部分飞沙通过。

而靠近铁路的地方则是铺设芦苇方格，将其埋入地下19公分，高出地面30多公分，全线总计铺设了5000万平方米芦苇方格，二者之间还建有乔木和灌木组成的林带，根据不同的风沙危害情况调整林带种植宽度，从而形成永久性防风固沙林带。

其次是以桥带路，在铁路经过的风沙严重路段，建立过沙桥，让风沙能够从桥下穿过，减少对线路以及列车运行的影响。据了解，和若铁路共建成了5座过沙桥，最大的桥高度达到了27米，相当于9层楼高，最长的过沙桥长达18公里，总长度达到了49.7公里。

然而，解决了风沙问题，却还面临着施工问题，在沙漠中造桥最缺乏的就是水，没有水就没办法现场浇筑混凝土桥墩，最后设计师只能采用装配式桥墩，然后运到现场拼装。

但是沙漠中建桥同样是需要打桩的，然而沙漠中最多的就是沙，深入到地下六七十米依然没有岩石，针对这种特殊情况，设计师还设计出了一种特殊的基桩——摩擦桩，就是打下去七八根直径1米的圆桩，再在沙漠下做一个巨大的承台，把打下的桩都固定住，以确保桥墩的稳固。

经过这重重的挑战，终于在2022年6月16日和若铁路开通运营，全线造价200多亿，全长825公里，设计时速120公里，与格库铁路和南疆铁路连接，形成了环塔克拉玛干沙漠铁路线长达2712公里，结束了于田、民丰等多个县不通火车的历史，还使南疆地区居民出疆距离缩短了一千多公里。